En 2023, plus d’un quart des voitures neuves vendues en Europe roulaient encore au diesel, malgré l’accélération des politiques anti-carbone. Plusieurs constructeurs majeurs maintiennent des lignes de production diesel, contournant les restrictions locales par des innovations techniques sur les émissions.
L’Union européenne a fixé 2035 comme date butoir pour la vente de véhicules thermiques neufs, mais de multiples dérogations s’appliquent, notamment pour certaines catégories professionnelles. Les choix industriels, les réglementations fluctuantes et l’évolution rapide des technologies font naître des incertitudes majeures sur le calendrier réel de la transition énergétique dans le secteur automobile.
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Plan de l'article
Où en est réellement le diesel dans l’automobile aujourd’hui ?
Impossible de l’ignorer : le diesel reste solidement ancré dans le paysage automobile européen. Plus de 35 millions de véhicules diesel circulent actuellement sur les routes du continent. Même si les immatriculations neuves déclinent, le parc roulant continue d’afficher une présence massive, notamment en France où près de 42 % des voitures particulières carburent encore au gazole. Les constructeurs automobiles n’ont pas totalement tiré un trait sur cette motorisation. Certains affinent encore leurs modèles, répondant à une base fidèle pour qui autonomie et maîtrise du prix du pétrole demeurent des priorités.
Mais la donne évolue. Le marché de l’occasion reste actif, en particulier dans les zones rurales ou auprès de conducteurs grands rouleurs. Pourtant, la multiplication des Zones à Faibles Émissions (ZFE) vient rebattre les cartes. Les modèles diesel les plus anciens, associés à une vignette Crit’Air pénalisante, se voient progressivement écartés des centres-villes. La pression réglementaire, couplée à une taxation de plus en plus dissuasive, pousse une partie des automobilistes à envisager d’autres types de motorisations.
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Du côté des entreprises, la question de la rentabilité s’impose. Une flotte diesel reste une option solide pour les gestionnaires, grâce à la fiabilité et à la maîtrise des coûts d’exploitation. Toutefois, la montée en puissance d’autres alternatives, l’incertitude sur la valeur à la revente et la volatilité des réglementations les obligent à réexaminer leurs stratégies. Résultat : le diesel n’est pas prêt de disparaître, mais sa place se fragmente, ballotée entre contraintes politiques et nouveaux usages.
Défis environnementaux : la décarbonation, une urgence pour le secteur
Impossible de faire l’impasse : le transport routier représente à lui seul près d’un quart des émissions de gaz à effet de serre en France. Les voitures diesel se retrouvent dans le viseur des pouvoirs publics et des acteurs de la transition écologique. Les oxydes d’azote (NOx) et particules fines générés par la combustion du gazole continuent d’inquiéter les autorités sanitaires. D’où la multiplication des Zones à Faibles Émissions (ZFE) qui restreignent l’accès aux véhicules les plus polluants.
Les constructeurs et gestionnaires de flottes doivent désormais jongler avec un TCO (coût total de possession) affecté par la fiscalité, les normes et l’usage restreint. Les dispositifs d’aide visent à accélérer la modernisation du parc et la bascule vers d’autres motorisations. L’ADEME et le programme France 2030 ont fixé un cap clair : réduire de 40 % les émissions de CO2 du secteur d’ici 2030. Ce plan d’action s’appuie sur la sobriété, l’amélioration des infrastructures et le développement de la mobilité durable.
Le secteur de la logistique, historiquement tributaire du diesel, doit lui aussi s’adapter. Des initiatives comme CEE E-TRANS encouragent l’expérimentation de carburants alternatifs et la révision des cadres réglementaires. L’agence internationale de l’énergie insiste sur l’importance d’un accompagnement financier pour faciliter cette mutation accélérée. Le calendrier est serré : chaque année pèse lourd sur le chemin vers la décarbonation.
Vers quelles innovations technologiques pour un diesel plus propre ?
Le diesel n’a pas dit son dernier mot. Sous la pression de la transition écologique, les constructeurs automobiles et énergéticiens rivalisent d’inventivité pour limiter les émissions polluantes tout en préservant la robustesse du moteur diesel.
Voici les principales pistes explorées aujourd’hui :
- Biocarburant et huile de colza : la filière du biodiesel HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) et l’Oléo100 (B100) issus du colza permettent, partiellement ou totalement, de remplacer le gazole classique. Impact carbone réduit, compatibilité avec les flottes captives : des groupes comme Avril testent déjà ces solutions avec des constructeurs comme Renault Trucks ou MAN Truck & Bus.
- Optimisation logicielle : des mises à jour de gestion moteur, à l’image de celles déployées par Volkswagen, améliorent la combustion et le traitement des NOx.
- Dépollution avancée : les filtres à particules de nouvelle génération et les catalyseurs SCR deviennent la norme pour les nouveaux modèles.
- Innovations de rupture : l’ammoniac comme vecteur énergétique, l’hybridation légère ou les carburants de synthèse sont déjà à l’étude chez Scania, Volvo Trucks ou ENI.
Le moteur à combustion interne ne disparaît pas : il évolue, se transforme, s’adapte. L’objectif : répondre aux besoins des professionnels du transport longue distance et s’inscrire dans l’avenir de la mobilité professionnelle.
Vers quelles alternatives et quels choix pour l’avenir ?
L’industrie automobile s’apprête à franchir un seuil décisif. Face à la baisse du diesel, les constructeurs automobiles multiplient les options. Le véhicule électrique s’impose progressivement, dopé par le dynamisme du marché et la montée en puissance des stations de recharge. La mobilité durable ne se limite plus à un seul choix technologique, elle s’articule autour de plusieurs solutions complémentaires.
Tour d’horizon des principales alternatives qui se dessinent pour les années à venir :
- Véhicule électrique : aucune émission à l’échappement, mais dépendance au réseau de recharge et à la provenance de l’électricité.
- Hybride : équilibre entre autonomie thermique et sobriété électrique, idéal pour de multiples usages urbains et périurbains.
- Gaz naturel (GNV) et bioGNV : solution efficace pour les poids lourds, avec un maillage en pleine croissance et des émissions réduites.
- Hydrogène : atout sur la longue distance et dans la logistique, même si le déploiement de l’infrastructure reste timide.
- Rétrofit : transformation de véhicules thermiques en électriques ou au bioGNV, une réponse pragmatique pour prolonger la durée de vie du parc existant.
- e-fuels : carburants de synthèse, encore confidentiels, mais prometteurs pour viser la neutralité carbone.
Les choix s’effectuent désormais entre coût, autonomie, disponibilité des réseaux et contraintes réglementaires, notamment dans les Zones à Faibles Émissions (ZFE). Les besoins divergent : la citadine électrique séduit pour les trajets courts, l’hybride rassure les polyvalents, tandis que GNV et hydrogène s’imposent dans le transport professionnel. La transition écologique avance par étapes. L’avenir de l’industrie automobile se jouera sur l’agilité des acteurs, leur capacité à innover, à accompagner les usagers et à transformer durablement leurs réseaux de distribution.
D’ici là, chaque choix de motorisation contribuera à écrire une nouvelle page de la mobilité. Les prochains kilomètres s’annoncent décisifs, entre accélérations, virages et bifurcations inattendues.
